РАСЧЕТЫ ЭФФЕКТА И ВОЗДЕЙСТВИЯ. КАЛЬКУЛЯТОРЫ УГЛЕРОДНОГО СЛЕДА
POSTED 25.07.2022
Текст и изображение: Миина Хуяла
Статья была написана в апреле 2021 года. Оригинальная версия на английском языке доступна здесь
Как можно оценить собственные действия с точки зрения устойчивого развития? В этой статье я сосредоточилась на рассмотрении влияния различных видов транспорта на окружающую среду и расчетах углеродного следа.
Размышляя об экологическом воздействии любого вида деятельности, приходишь к выводу, что видение полной картины неизбежно включает в себя множество параметров и не может быть абсолютным. Говоря упрощенно — чем больше мы потребляем, тем больше мы воздействуем на окружающую среду. Но есть огромная разница между тем, что мы потребляем, и последствиями, которые вызывает это потребление.
Я веду проект, направленный на поиск альтернатив полетам — Наземный маршрут дальнего следования | Транссибирский железнодорожный маршрут (ПРИМЕЧАНИЕ: Проект, отмененный в 2022 году, был напрямую связан с арт-резиденциями и планировался как платформа для исследования групповых путешествий на дальние расстояния. Маршрутом следования была выбрана Транссибирская железнодорожная магистраль. Поездки состоялись в 2018 и 2019.) Я занялась вопросами транспорта и мобильности и влиянием сектора на климат потому, что раньше путешествия и особенно дальние перелеты составляли большую часть моего личного углеродного следа, на который я могу повлиять.
Существует несколько сервисов, позволяющих людям рассчитать углеродный след, а в некоторых случаях помочь организациям и бизнесам оценить выбросы, вызванные их деятельностью (помещения, практики и т.д.): например, Julie's Bicycle и WWF Green Office.
Эти данные повышают осведомленность о влиянии наших действий и выбора на окружающую среду. Пытаясь ответить на вопрос о том, как быть осознанными по отношению к климату, мы обнаруживаем, что расчеты указывают на различные области повседневной жизни, которые можно рассматривать в свете климатических действий и снижения воздействия на климат.
Для начала я провела некоторые расчеты своего углеродного следа, используя финские сайты-калькуляторы, так как они наиболее точно учитывают национальные/региональные особенности.
Для этой статьи я выбрала более высокие показатели, поскольку расчеты, на которых они основаны, наиболее детальны. Я округлю результат финского калькулятора, который лучше учитывает национальные особенности и ситуацию, и приму 6000 кг CO2 за свой годовой выброс СО2.
Примечание: в среднем, углеродный след жителя Финляндии, по оценке Sitra, составляет 10300 кг CO2 [Sitra — финский инновационный фонд под руководством Парламента Финляндии, одним из приоритетов которого является устойчивое развитие.]
Возвращаясь к вопросу о полетах, в сравнении:
перелет туда-обратно на одного человека из Хельсинки в Токио = 4893 кг CO₂
(калькулятор atmosfair.de)
перелет туда-обратно на одного человека из Хельсинки в Токио = 2828 кг CO2
(калькулятор greentripper.org)
Таким образом, углеродная нагрузка перелета в обе стороны зависит от расчета. (Интересно, что несмотря на то, что оба калькулятора имеют «зеленую повестку», они дают разные результаты. Эта проблема будет рассмотрена в статье немного позже.)
Хочу заметить: для того, чтобы удержать темп глобального потепления в пределах двух градусов, мой углеродный след должен быть ниже 2500 кг CO2/год к 2030 году.
Прежде чем перейти к расчетам для разных видов транспорта, я перечислю некоторые вещи, на которые мы можем повлиять в нашей повседневной жизни: использование возобновляемых источников энергии (например, электричества для обогрева домов и в качестве топлива для автомобилей), сокращение потребления мясных и молочных продуктов, сокращение уровня потребления в целом.
Поскольку нам необходимо как можно быстрее сократить выбросы, вызывающие глобальное потепление, я считаю, что действовать в сложившейся ситуации необходимо по многим направлениям одновременно. Для меня поиск альтернативных решений полетам — единственный способ продолжать путешествовать, в то же время стремясь сократить выбросы углерода.
Чтобы получить более четкое представление о последствиях своей мобильности, я начала искать способы сравнить влияние поездок разными видами транспорта на климат. Я использовала различные калькуляторы, расчитывающие выбросы углерода. Все они дают разные результаты.
САМОЛЕТ
Утверждается, что на полеты приходится только 2% от общего объема глобальных выбросов CO2 (https://ourworldindata.org/emissions-by-sector?country на 7 апреля 2021 г.). Это лишь часть общей картины, так как производство авиационного керосина также повышает добычу ископаемого топлива. В большей степени это происходит из-за того, что только 5-8% сырой нефти можно переработать в керосин, из оставшейся нефти изготавливают другие нефтепродукты. (В статье, написанной финским научным журналистом и писателем Ристо Исомяки, приводится список того, что нужно изменить, чтобы авиация продолжала существовать. Уже в самом названии статьи чувствуется оптимистичный настрой: перелеты могут продолжаться, если выбросы будут взяты под контроль (https://yle.fi/aihe/artikkeli/2021/03/24/lentamisen-ei-tarvitse-loppua-jotta-sen-paastot-saadaan-kuriin, на 7 апреля 2021).
Так как мы рассматриваем возможные способы добиться изменений на личном уровне, нет смысла сосредотачиваться только на проценте авиационных выбросов. Я хотела бы сфокусироваться на том, что могу сделать лично я, руководствуясь собственным выбором. Отказ от перелетов действительно значительно сократит мой углеродный след и уменьшит нагрузку на окружающую среду. Попытки найти силы в кризисе, действовать, взять на себя ответственность, включают и психологический элемент. (Не стоит пренебрегать тем важным фактом, что не все варианты возможны для всех людей и в любой ситуации.)
Я хочу продолжать путешествовать, это мой выбор. Нежелание полностью отказаться от поездок является личным предпочтением (которое, конечно, также может быть рассмотрено как бездействие). Но я предпочитаю фокусироваться не на неспособности делать что-то, а на поиске альтернативных способов с другими параметрами (в данном случае климатическими). Я начала думать о том, как можно оценить углеродное воздействие путешествий, и взяла в качестве примера поездки, которые я совершала ранее: в Берлин (Германия), на Лофотенские острова (Норвегия) и в Венецию (Италия). (В этой статье я ограничиваюсь Европой, но в другом проекте, посвященном поездкам на наземном транспорте, я расширяю географию данной темы.)
1-й пример:
Поездка туда-обратно на одного человека в Берлин может быть рассчитана следующим образом:
Очевидно, что в этом примере, как и в предыдущих, существуют различия в моделях расчетов и результатах, хотя оба сайта предлагают сервис компенсации выбросов.
По расчетам Международной организации гражданской авиации, такая поездка составит 250 кг CO2.
Одна переменная, возникающая из-за радиационного («вызванного нагревающими загрязняющими веществами, отличными от CO2, такими как водяной пар, аэрозоли и оксиды азота») воздействия полета не всегда учитывается— поэтому расчеты в некоторых случаях должны быть как минимум удвоены. (https://www.carbonbrief.org/explainer-challenge-tackling-aviations-non-co2-emissions на 7 апреля 2021 г.)
Учитывая, что радиационное воздействие принимается во внимание не во всех расчетах, а также то, что самолеты не всегда летают с полной загрузкой (что было бы оптимально), это влияет на переменные в распределении персональной нагрузки выбросов на посадочное место. Но, основываясь на этих результатах, по моей оценке, углеродный выброс от поездки на самолете туда и обратно из Хельсинки в Берлин составляет (с приблизительной точностью) 400 кг CO2.
ПОЕЗДА И ПАРОМЫ
Размышляя о том, как будет выглядеть наземный вариант той же поездки, мы сталкиваемся с первым «препятствием» на этом конкретном маршруте. Для того, чтобы добраться из Хельсинки до Берлина, нам нужно пересечь Балтийское море. (Конечно, есть и другие варианты: пересечь границу со Швецией в Торнио-Хапаранда на севере, переправиться на пароме Вааса-Умео, или же проехать через Санкт-Петербург до стран Балтии, и так далее. Я приветствую эти варианты, но также понимаю, что с ними связаны некоторые сложности: например, требование визы в Россию или очень длинный «объездной путь» на север, если вы хотите отправиться на юг. Все зависит от того, что человек понимает под «поездкой» и каким вариантам отдает предпочтение).
При путешествии наземными видами транспорта самым «прямым» маршрутом необходимо учитывать углеродный выброс от поездки на пароме.
Основываясь на этих данных, выбросы от поездки на пароме Хельсинки-Стокгольм (в одну сторону) составляют 70 кг CO2 (расчет не для самой экологичной модели парома. Выбросы от поездки на пароме, работающем на сжиженном природном газе (СПГ) из Турку составят 31 кг CO2). (В вышеупомянутой статье есть также расчеты для полета на самолете с газотурбинным двигателем, но я не привожу их здесь, поскольку хочу сосредоточиться на поездках наземным транспортом.)
Таким образом, выбросы от поездки на пароме из Хельсинки в Стокгольм и обратно составляют 140 кг CO2 на человека.
Поскольку паромы также перевозят грузы, иногда возникает вопрос, как следует распределять количество CO2 на пассажира. Но так как в самолетах также есть груз, то мы приведем эту информацию здесь лишь в качестве примечания. Оптимальный вариант – полная загрузка самолетов и паромов в расчете на израсходованное топливо.
Согласно расчётам с сайта ecopassenger.org, выбросов от поездки в Берлин из Хельсинки на пароме будет больше, чем при перелете.
Поездка (в одну сторону) Хельсинки-Берлин (через Турку):
242,2 кг CO2 поезд/паром = 484,4 кг туда-обратно.
173,3 кг CO2 автомобиль = 346,6 кг туда-обратно.
105,1* кг CO2 самолет = составляет 210,2 кг туда-обратно.
*Без учета всех тепловых эффектов полета (радиационного воздействия). Кроме того, я не знаю, как именно сервис рассчитывает маршрут из Хельсинки до Берлина. По их расчетам, путешествие на автомобиле займет всего 10 часов. Можно пересечь границу со Швецией в Хапаранда по вышеупомянутому маршруту, но это, очевидно, займет больше времени, как и поездка через Россию. Если путешествовать из Хельсинки напрямую, при поездке на машине не избежать переправы на пароме через Балтийское море.
Можно с уверенностью сказать, что поездка на пароме является наиболее значительным источником выбросов при путешествии по суше (/ морю) из Хельсинки. Это становится явным при расчете поездки из Стокгольма в Берлин:
Поезд: 42,9 кг CO2, туда-обратно = 85,8 кг CO2
Автомобиль: 106,0 кг CO2, туда-обратно= 212 кг CO2
Самолет: 139,8* кг CO2, туда-обратно = 279,6 кг CO2
Делая приблизительную оценку на основе этих данных, поездка на пароме/поезде из Хельсинки в Берлин и обратно составляет где-то между 500 кг CO2 и 300 кг CO2. (Нужно отметить, что поездка туда-обратно через Турку на пароме, работающем на СПГ, составит всего 147 кг CO2.)
Как можно заметить, в некоторых случаях авиаперелет и поездка наземным транспортом (паром/поезд) в результате дают сопоставимые выбросы CO2. Разницу в количестве выбросов, вызванных различными видами транспорта, можно рассчитать. Также важно быть осведомленным о доступных вариантах (например, паром, работающий на СПГ или паром с дизельным двигателем). Если поездка из Хельсинки наземным транспортом не заканчивается в Берлине, то преимущества от поездки на поезде будут более заметными. Я выбрала Берлин в качестве символического маршрута, так как оттуда легко путешествовать в южном и западном направлениях. Но, конечно же, Гамбург – первый крупный транспортный узел при путешествии из Хельсинки через Швецию и Данию. С учетом скорого ввода в эксплуатацию Rail Baltica надежда на улучшение наземного сообщения из Хельсинки через страны Балтии растет.
Ecopassenger.org, как и многие калькуляторы, ограничен в своих возможностях и не может использоваться для расчета дальних поездок (например, из Хельсинки в Токио). Кроме того, полезно отметить, что сайты, предлагающие услуги по компенсации выбросов CO2, могут специально давать более высокие результаты.
Сайт ecotree.green (где люди могут купить деревья, таким образом помогая планете), рассчитал маршрут Хельсинки-Берлин в обе стороны следующим образом:
Проводить такие расчеты сложно. Важно, чтобы, сервисы, предоставляющие подобные услуги, внимательно относились к результатам. Например, сайт ecotree.green дает весьма странный результат – 6 кг CO2 для поездки на поезде.
Так как авиационные эмиссии – общепризнанный факт, во многих моделях расчета углеродных выбросов используются аналогичные данные, которые приблизительно отражают одинаковые объемы выбросов от перелета (на финальные цифры также влияет учет радиационного воздействия или пренебрежение им). Однако такой подход не работает для наземных маршрутов: здесь нужно учитывать, какое топливо используется, сколько людей путешествуют, а также сам маршрут (и скорость). Конечный результат сильно зависит от этих факторов.
АВТОМОБИЛИ
Важно отметить, что хотя поезда (и особенно электропоезда) являются предпочтительным вариантом, они доступны не везде. Отмечу, что автобус – также хороший вид транспорта для наземного путешествия.
Но иногда автомобиль – единственный вариант, особенно в тех случаях, когда вы хотите добраться до отдаленного места или взять что-то с собой (например, оборудование или материалы). В случае, если ваш автомобиль полностью электрический (гибридный или на топливе E85) и в машине более одного пассажира, количество выбросов на человека, скорее всего, будет значительно меньше.
В качестве примера возьмем поездку в Свольвер (Лофотенские острова) в Норвегии и обратно в Хельсинки. Поскольку сервис Google Maps пока не дает расчеты выбросов (что было бы удобно), мне пришлось взять данные с других сайтов. (Новая функция Google Maps начнет предлагать водителям более экологичные варианты маршрутов. Сначала она будет доступна только в США, а затем и в других странах мираhttps://www.reuters.com/article/alphabet-google-maps-idCNL1N2LR2VS на 7 апреля 2021.)
2-й пример:
На самолете: (2 человека) из Хельсинки в Свольвер (Лофотенские острова, Норвегия) и обратно: 832 кг СО2 https://ecotree.green/ru/
В 2019 году я совершила путешествие на Лофотенские острова из Хельсинки на автомобиле, работающем на бензине (Volvo S40, 2004 г.) Для расчетов я использовала калькулятор, в котором можно выбрать модель машины. Этим же калькулятором я пользовалась для проведения общих расчетов моего углеродного следа.
Согласно данным с сайта, поездка на нашем автомобиле с бензиновым двигателем в одну сторону составила 360 кг CO2, или 720 кг CO2 в обе стороны. Количество выбросов для нашей новой машины — plug-in гибрид Mitsubishi (outlander PHEV, 2014) — от поездки в 10 000 км составляет 590 кг/CO2. Согласно расчетам с сайта, поездка на Лофотенские острова и обратно на нашем гибридном автомобиле составит всего 180 кг/CO2. (Я считаю, что калькулятор переоценивает возможность использования электричества для этой гибридной модели: его можно использовать только в диапазоне 20-40 км. Мне кажется, что эти расчеты близки к правде для автомобиля, полностью работающего на электричестве.)
На Лофотенские острова невозможно добраться на поезде – по железной дороге можно преодолеть только некоторые отрезки пути (зависит от того, откуда вы отправляетесь). На острова можно добраться на автобусе и пароме Hurtigruten, но для них я не проводила расчеты, так как я сосредоточилась на автомобиле как средстве передвижения. Стоит заметить, что в Норвегии большое внимание уделяется электрическим самолетам, которые могут облегчить путешествия на короткие дистанции и к труднодоступным местам. (https://www.flightglobal.com/air-transport/norwegian-authorities-aim-for-electric-aircraft-debut-by-2030/137146.article на 7 апреля 2021).
Вариант с автомобилем сильно зависит от используемой движущей силы и количества людей, путешествующих вместе.
В качестве приблизительной оценки ситуация достаточно ясна — поезда всегда являются более устойчивым видом транспорта с точки зрения выбросов CO2, особенно при поездках по Европе. На поезде лучше путешествовать на длинные расстояния: если большую часть пути вы проделаете на поезде, это сильно повлияет на общую углеродную нагрузку.
В 2019 году мы путешествовали поездом из Хельсинки в Венецию. Я воспользуюсь сайтом ecopassenger.org, чтобы оценить, как наше решение о наземном маршруте повлияло на углеродный след поездки.
3-й пример:
Углеродная нагрузка от поездки на пароме Хельсинки-Стокгольм составляет 70 кг / CO2 в одну сторону на человека, всего 280 кг / CO2 в обе стороны на двоих.
Поезд из Стокгольма в Венецию (в нашем случае через Копенгаген, Гамбург, Мюнхен и обратно через Вену, Берлин, Гамбург, Копенгаген) оценивается в 80,2 кг/CO2 на человека в одном направлении. Суммарно около 320,8 кг/CO2 на нас двоих.
Таким образом, поездка на двоих из Хельсинки в Венецию составила 600,8 кг CO2 в обе стороны.
А теперь давайте сравним эти результаты с углеродной нагрузкой от перелета. Ecopassenger.org оценивает выбросы на человека в одну сторону в 170,3 кг СО2, 681 кг СО2 для двоих в обе стороны (без учета радиационного воздействия). По данным Atmosfair.de, такая поездка составит 505 кг CO2, 2020 кг CO2 для двоих туда-обратно. Сайт https://www.greentripper.org/ приводит другие цифры: 343 кг CO2 в одну сторону на одного человека, или 1372 кг CO2 на двоих в обе стороны.
Я остановлюсь на цифре 1372 кгCO2 как среднем результате, в котором также учитывается радиационное воздействие. Это дает конкретное и символическое сравнение углеродных выбросов от поездок наземными видами транспорта и самолетом: выбросы от поездки наземными видом транспорта как минимум в два раза меньше, чем выбросы от перелета прямым рейсом.
В этом случае мы не учитываем ни стоимость поездки, ни затраченное на нее время. Стоит добавить, что так как в поездке мы также спим и едим что-то (я надеюсь) каждый день, также важно, какой диеты мы придерживаемся. Например, растительная диета всегда является наиболее климатически-дружественным решением, вне зависимости от того, находимся мы в поездке или нет.
После использования различных калькуляторов, я хотела бы отметить, что:
*Это всего лишь приблизительная оценка*
Здесь я процитирую блог Rail Europe:
«Расчет углеродного следа – сложная процедура, и к нашим оценкам следует относиться с долей скептицизма. Для более точных расчетов мы *должны* учитывать:
- Модель поезда или самолета, включая расход топлива
- Для электропоездов – метод выработки электроэнергии (в настоящее время мы используем коэффициент электроэнергии французской сети, поскольку мы продаем большинство поездок во Франции)
- Точное расстояние, пройденное поездом, включая повороты и изгибы
- Точный маршрут самолета, а также время, затраченное на движение по посадочной полосе
- Вместимость: чем больше заполнено транспортное средство, тем меньше нагрузка CO2 на человека.
- Класс путешествия: первый класс занимает больше места и, следовательно, углеродная нагрузка вырастает.
- Включает ли путешествие другие виды транспорта: паромы, автобусы, пересадку на метро/такси и т. д.».
Как вы, наверное, заметили, разные сервисы дают разные результаты. Различия в расчетах калькуляторов углеродного следа были изучены, например, в 2007 году в исследовании «Сравнение углеродных калькуляторов», основанном на сервисах, доступных в то время в США. (Позже были проведены другие исследования на тему, например, «Состояние калькуляторов углеродного следа: оценка конструкции калькулятора и функций взаимодействия с пользователем», проведенном Малроу, Махаджем, Динсом и Дерриблом и опубликованном в «Устойчивом производстве и потреблении», том 18, апрель 2019 г.) Мой поисковый сервис в первую очередь предлагает примеры из США из-за того, что я использую английский язык. Я приношу извинения за не очень подробный обзор исследований, доступных по этому вопросу. Авторы статьи «Сравнение углеродных калькуляторов» от 2007 года приходят к выводу, что вариации оценки углеродного следа сильно различаются из-за коэффициентов преобразования и методологий расчета. Они подчеркивают необходимость большей прозрачности выполнения расчетов, а также отмечают, что калькуляторы могут повысить осведомленность людей о выбросах CO2. (Дж. Пол Паджетт, Энн С. Штайнеманн, Джеймс Х. Кларк, Майкл П. Ванденберг, https://www.greenbiz.com/sites/default/files/document/EIARVol28Issue2-3pgs106-115.pdf на 7 апреля 2021).
Очевидно, прозрачность выполнения расчетов чрезвычайно важна. Однако человеку, не обладающему научными знаниями, трудно оценить, правильны ли результаты и на основании чего будут меняться методы расчета. Поэтому необходима стандартизация вычислений, предназначенных для широкого круга пользователей.
В статье «За пределами калькуляторов углеродного следа. Новые подходы к связи потребительского поведения и мер по борьбе с изменением климата», опубликованной в августе 2020 года в журнале «Устойчивое развитие», авторы Марио Бургуи-Бургуи и Эмилио Чувьеко рассказывают о своей цели — разработать новую форму отчетности в области углеродного следа, которая не просто проводит вычисления, «но также заставляет пользователей задуматься, и в конечном итоге изменить свой образ жизни и сократить собственные углеродные выбросы». Это означает не только расчет выбросов с помощью калькулятора, но и предоставление различных сценариев потребления.
Авторы статьи пишут, что: «некоторые ученые указывают на связь большого процента выбросов ПГ [парниковых газов] (60–70%) с личным потреблением. Это подчеркивает актуальность индивидуальных решений для смягчения последствий изменений климата и важность осознания того, что борьба с изменением климата связана с ответственным потреблением (цели 13 и 12 в области устойчивого развития ООН).
Они также ссылаются на работу Бирника [Бирник А. Доказательная оценка онлайн-калькуляторов углерода. Инт. Дж. Грин. Gas Control, 2013.]: «Углеродные калькуляторы – мощное связующее звено, соединяющее индивидуальные действия и выбор с все более острой необходимостью предотвращения опасного изменения климата».
Они также описали ситуацию на данный момент: «Не существует стандартов программирования калькуляторов углеродного следа, а также методов или данных, которые обязательно должны учитываться в расчетах для получения последовательных результатов. Это означает, что значения, полученные на основании аналогичного поведения пользователей или даже с одними и теми же входными данными, могут различаться, что снижает доверие к калькуляторам и тормозит реальные изменения».
«Другими словами, они информируют о влиянии действий после факта их совершения, но не сообщают о различных альтернативах до того, как потребитель примет решение. Например, большинство калькуляторов приводят информацию о фактических выбросах определенной модели автомобиля, но не сообщают о том, какие модели имеют более низкие выбросы CO2 — информация, которая была бы полезна потребителям до принятия решения о покупке.
Осведомленность о существовании альтернативных вариантов и их углеродной нагрузки помогает понять, какие из них наиболее эффективны для сокращения собственных углеродных выбросов. Это помогает сосредоточиться на тех решениях, которые действительно имеют значение».
Команда разработала “Обсерваторию углеродного следа” CO2web. В статье они рассматривают процесс ее создания, а также связанные с ним трудности: «Основные трудности и ограничения были связаны с доступностью и характеристиками данных». Учет различий ситуаций в разных странах при проведении расчетов (например, возможность использования комбинированных систем), затрудняет разработку комплексного инструмента для оценки воздействия на климат (или окружающую среду).
Но авторы заключают: «Калькуляторы углеродного следа являются ценными инструментами для оценки выбросов парниковых газов, а также информирования людей о вопросах, связанных с изменением климата и концепцией углеродного следа. Они также могут повысить осведомленность публики о том, как их образ жизни влияет на глобальное потепление и предложить, что они сами могут изменить. Однако у многих из этих инструментов есть недостатки, связанные, среди прочего, с прозрачностью, точностью и полнотой расчетов, а также рекомендациями по снижению углеродного следа». (https://www.mdpi.com/2071-1050/12/16/6529 на 7 апреля 2021).
“Обсерватория углеродного следа” CO2web в настоящее время доступна только на испанском языке, поэтому я не использовала её из-за отсутствия языковых навыков. Авторы обещают, что в скором времени сайт будет переведен и на другие языки. Мне бы хотелось, чтобы существовало как можно больше полезных инструментов, помогающих в принятии устойчивых решений, хотя я прекрасно понимаю, что сделать полную оценку воздействия на климат практически невозможно из-за множества различных факторов. (Например, при покупке нового электромобиля, строительстве экологически чистого дома или прокладке новых железнодорожных путей необходимо также учитывать выбросы от процесса производства).
Не хотелось бы, чтобы люди путались в вычислениях, пытаясь оценить свой углеродный след. Однако я думаю, что эти расчеты дают некоторое представление о масштабе вопроса. В этом тексте, размышляя о вариантах и способах поездок, а также проводя расчеты с помощью калькуляторов, мы стремимся показать, насколько — выбирая различные варианты— мы можем повлиять на нашу собственную углеродную нагрузку. Также нужно помнить о необходимости политической стратегии, ориентированной на зеленую повестку и климатических действий на государственном и глобальном уровне. Проблема борьбы с последствиями изменения климата актуальна и требует действий на всех уровнях. Я предлагаю нам вносить вклад в её решение своими действиями, а также требовать от законодателей и промышленности более внимательного отношения к их воздействию на окружающую среду, а также большего количества действий по защите климата. Сокращение выбросов CO2 и предотвращение вредного воздействия на окружающую среду должны в целом приниматься во внимание как часть ЛЮБОЙ деятельности.
