Teksti on on kirjoitettu huhtikuussa 2021 ja on versio englanninkielisestä tekstistä, joka on luettavissa myös näillä verkkosivuilla.
Kuinka voi arvioida oman toimintansa vaikutuksia kestävyyden näkökulmasta?Tässä tekstissä tarkastelen erityisesti matkustamisen muotojen vaikutuksia ja hiilijalanjälki-laskureita.
Kokonaiskuvan saaminen oman toiminnan ympäristövaikutuksista on hankalaa, ellei mahdotonta. Haluan huomioida, että ’ekologinen’ ja ’ympäristöllinen’ ovat hieman eri termejä, ja käytän niitä kumpaakin tässä lisätäkseni monimuotoisuutta.
Yksinkertaisesti laitettuna, mitä enemmän kulutamme sitä enemmän aiheutamme seuraamuksia ympäristölle. Mutta sen välillä on eroa mitä kulutamme ja minkälaisia vaikutuksia siitä seuraa.
Olen työskennellyt projektin parissa, joka etsii vaihtoehtoja lentämiselle. (Hyödyntämällä Trans-Siperian junareittiä). Päädyin aihepiirin pariin tarkasteltuani omaa hiilijalanjälkeäni ja huomatessani sen pääasiallisesti koostuvan matkustamisesta ja erityisesti pitkän matkan lennoista.
Olemassa on monia eri hiilijalanjälkilaskureita, jotka pyrkivät mittaamaan yksilön toimintaa ja tekojen seurauksia. Nämä laskurit tarjoavat mahdollisuuden tulla tietoiseksi oman toimintansa ja valintojensa vaikutuksista. Ne auttavat huomioimaan päivittäisen elämän eri alueita ilmastovaikutusten näkökulmasta kun pyritään toimimaan ilmastotietoisesti.
Tein joitakin laskelmia omasta vuosittaisesta hiilijalanjäljestäni käyttäen laskimia joita löysin verkosta suomeksi, koska ne ottavat huomioon kaikkein tarkimmin kansalliset ja alueelliset erityispiirteet:
Sitran elämäntapatestin tulos oli 3000 kg / CO2 ja ilmastodieetti -sivuston 5900 kg / CO2
Käytän tässä vertailussa isompia tuloksia, sillä testit olivat tarkempia. Joten päädyin tulokseen että 6000 kg / CO2 voisi olla vuosittain hiilijalanjälkeni.
(Keskivertosuomalaisen hiilijalanjälki on 10,300 kg / CO2 perustuen Sitran arvioon.)
Joten kun sitä vertaa kaukolentojen hiilijalanjälkeen:
yhden hengen meno-paluu matka Helsingistä Tokioon on 4,893 kg / CO2
(atmosfair.de)
tai 2828 kg / co2
(greentripper.org)
Joten, yksi menopaluu matka lisää miltei koko vuosittaisen kulutukseni verran laskurista riippuen. (Se, että laskurit saavat tulokseksi eri summat on asia jota käsittelen myöhemmin tässä tekstissä hieman.)
Ja myös huomioidakseni, että jotta pysyisimme alle 2 asteen lämpenemisessä tulisi minun jalanjälkeni olla alle 2500 kg / co2. (Tämä myös Sitran sivuilta). Mutta kaiken kaikkiaan toki mahdollisimman alhainen.
Ennen kuin siirryn pidemmälle laskennoissa, listaan tässä hieman joitain muita asioita, joita meidän tulee muuttaa, ja joita me voimme valita osana päivittäistä elämäämme liikkumisen muotojen lisäksi: uusiutuvan energian käyttö (sähkönkulutuksessa, lämmityksessä kuin ajoneuvojen virtana), lihan syönnin ja maitotuotteiden kulutuksen vähentäminen, ja periaattena yleisesti kaiken kulutuksen vähentäminen.
Kun meidän täytyy vähentää ilmastonmuutosta kiihdyttäviä päästöjä nopeasti, tässä hetkessä toimiminen monilla eri osa-alueilla on tärkeää. Lentämiselle vaihtoehtojen löytäminen on yksi tapa.
Saadaksemme hieman selvemmän kuvan siitä mitä vaikutuksia omalla liikkumisellani on ollut, olen etsinyt tapaa verrata eri matkustusmuotojen ilmastovaikutuksia. Olen tarkastellut erilaisia verkossa olevia laskureita jotka tuottavat varsin vaihtelevia tuloksia.
LENTOKONE
Kun tarkastellaan lentämistä, usein todetaan että kokonaisuudessaan se tuottaa vain 2 % kaikista globaaleista hiilidioksidipäästöistä.
Tämä on vain osa kuvaa toki sillä lentokoneiden polttoaineen kerosiinin tuottaminen myös edesauttaa muiden fossiilisten polttoaineiden tuotantoa sillä vain 5-8% raakaöljystä voidaan prosessoida kerosiiniksi.
Mutta lentomatkailun pieni globaali jälki ei ole tasapainossa sen kanssa mitä yksilö voi tehdä muuttaakseen tilannetta ja vaikuttaakseen omaan hiilidioksipäästöjälkeensä.
Lentämisen lopettamisen kautta oma jalanjälkeni pienenee huomattavasti johon liittyy psykologinen tarve tehdä edes jotakin ja ottaa vastuuta. (Samalla huomioiden, että kaikki valinnat eivät ole myöskään mahdollisia kaikille ja kaikissa tilanteissa.)
Matkustaminen on jotain jota haluan tehdä, ja se on myös osa niitä asioita, joita valitsen tekeväni, siksi se etten halua täysin lopettaa sitä on henkilökohtainen mieltymykseni (ja jota voisin olla myös tekemättä). Mutta näkökulmastani kyseessä ei ole mahdottomuus tehdä jotain vaan vaihtoehtoisten tapojen etsiminen erilaisella, tässä tilanteessa ilmastotietoisella, asenteella ja näkökulmalla. Siksi ryhdyin tarkastelemaan kuinka voisin arvioida hiilidioksidipäästöjä joita matkailusta syntyy. Otin esimerkki matkoiksi joitakin reittejä, joita olen kulkenut aiemmin: Helsingistä Berliiniin, Saksaan ja Lofooteille, Norjaan sekä Venetsiaan, Italiaan. Näin ollen rajoittaen matkustamisen Eurooppaan, mutta koska teen parhaillani projektia joka keskittyy itään päin suuntautuvaan pitkäkestoiseen matkustamiseen tarkkailen sitä toisissa yhteyksissä jatkossa enemmän.(Toim. Huomio: Itään päin matkustamisen hanke on peruuntunut sodan takia).
Ensimmäinen esimerkki:
Helsinki-Berliini-Helsinki
Lentokoneella: Helsinki – Berliini – Helsinki: 674 kg / CO2
Kuten myös aiemmin havaittiin laskenta tuloksissa on eroavaisuutta, vaikka nämä kummatkin laskurit tulevat ovat päästökompensaatiota tarjoavilta organisaatioilta/sivustoilta.
Mutta sanottakoon se että yksi eroavaisuuden syy ja keskeinen muuntaja on se, että radiatiivinen heijastusvaikutus (muiden kuin CO2 päästöjen, kuten vesihöyryn, aerosolien ja typpioksidien) osuutta ei aina oteta huomioon laskureissa. Ja se tarkoittaa että joidenkin mallinnosten tulokset pitäisi tuplata.
Kaikki laskurit eivät ota radiatiivista seurausta huomioon, ja voidaan myös sanoa että kaikkien paras tapa lentää olisi aina täydellä kapasiteetilla, mikä ei ole todellisuutta kaikilla lennoilla, joten per henkilö laskenta toki on vaikeaa. Mutta näiden tulosten pohjalta voin arvioida, että noin 400 kg / CO2 per menopaluu Helsingistä Berliiniin on jossain määrin osuva summa.
JUNAT JA LAUTAT
Sitten voidaan jatkaa sen tarkastelemista miltä maata pitkin kulkeva vaihtoehto voisi näyttää ja ensimmäinen este on tämä nimenomainen reitti.
Helsingistä usein meidän täytyy ylittää Itämeri. (Toki on olemassa vaihtoehdot, että menemme joko Pietarin tai Tornion kautta).
Joten menopaluu on yhteensä 140 kg / CO2 per henkilö.
Koska lautat operoivat rahtitarkoituksessa on myös joskus kyseenalaista arvioida kuinka paljon per matkustaja päästöjä voidaan laskea. Mutta koska myös lentokoneet toimivat myös tässä tarkoituksessa, jätän sen tässä tärkeäksi sivuhuomautukseksi, ja mainitsen että täydellä lastilla kulkeminen on aina toivottavaa kulkuvälineestä huolimatta.
Laskutoimituksia:
Sivusto ecopassenger.org laskee todella ison päästöjäljen lauttamatkalle.
Määrät (yksi suunta) Helsinki- Berliini (tässä Turun kautta kuljettuna) ovat:
Mutta kaiken kaikkiaan lauttamatkalla on iso vaikutus hiilijalanjälkeen.
Tämä tulee erityisesti esiin jos tarkastellaan matkaa Tukholmasta Berliiniin:
Juna: 42,9 kg / CO2, meno-paluu= 85,8 kg / CO2
Auto:106,0 kg / CO2, meno-paluu= 212 kg / CO2
Lentokone:139,8* kg / CO2, meno-paluu=279.6 kg / CO2
*ei radiaativista vaikutusta huomioitu.
Eräänlainen erittäin karkea arvio on siis että meno-paluu juna/lautta matkustamisvaihtoehdossa Helsingistä Berliiniin on noin 300 kg / CO2 - 500 kg / CO2 välillä. (Huomioitavaa on, että Turusta LGN kaasulla toimivalla lautalla sama matka olisi 147 kg / CO2).
Näemme, että tietyillä valinnoilla lentäminen ja maata pitkin matkustaminen voivat siis johtaa samansuuntaisiin hiilidioksidipäästöihin. Mitä pitempi matka on sitä suurempi vaikutus sillä on miten matkustaa. Berliini valikoitui minulle symboliseksi reitiksi sillä sieltä voi matkustaa melko helposti niin eteläisiin kuin läntisiin suuntiin. Mutta toki Helsingistä matkustettaessa Hampuri on ensimmäinen selkeä solmukohta (Ruotsin ja Tanskan kautta tultaessa). Edelleen odotan parempia liikenneyhteyksiä Baltian kautta, eli Rail Balticaa.
Ecopassanger.org, kuten monet muutkin hiilidioksidipäästölaskurit, on rajoittunut ja sieltä ei voi laskea pitkiä reittejä (kuten Helsingistä Tokioon). Myöskin on hyvä huomata, että monet laskurit, jotka tarjoavat päästöjen kompensointia saattavat tästä syystä antaa suuremman tuloksen.
Olen käyttänyt toista sivustoa ecotree.green (joka myy/istuttaa puita) arvioidakseni Helsinki Berliini meno-paluu matkan ja sain nämä luvut:
Laskennat ovat hankalia, ja on melko tärkeää että vaikka tavoite on hyvä jota halutaan edistää, ei näissä laskureissa silti olisi vain joitain tuloksia ilman minkäänlaista aiheellisuutta.
Kuten tämä ecotree.green sivuston antama 6 kg / CO2 junalle. Ilmeisesti hyvin tiedostetun asian takia että lentomatkailu aiheuttaa päästöjä monet hiilidioksidi laskurit käyttävät samanlaista dataa joka tuottaa samanlaisia päästölukemia per lento (jossa radiatiivisen lisääminen tai poisjättäminen vaikuttaa lukemiin) mutta tilanne ei ole sama kun arvioidaan päästöjä autolla maata pitkin matkaillessa – jossa sen lisäksi mikä on käyttövoima ja polttoaine, ja kuinka monta matkustajaa on kyydissä, sekä reitti ja nopeus vaikuttavat paljon laskentaan.
AUTOT
On tärkeää, että vaikka junat ovat suositelluin vaihtoehto (erityisesti sähköjunat) junaverkosto ei ulotu kaikkialle. Haluan huomioida, että linja-autot ovat hyvä vaihtoehto maata pitkin matkustamisessa.
Mutta joskus maata pitkin matkustaminen tarkoittaa autolla ajamista, erityisesti silloin kun haluat matkustaa erittäin syrjäiseen paikkaan tai haluat tuoda myös mukanasi tavaroita. Tässä tapauksessa jos autosi on sähköauto (tai hybridi tai biopolttoaineilla toimiva) ja sinulla on mukanasi enemmän kuin yksi matkustaja, todennäköisesti saat enemmän tehokkuutta per henkilö aiheuttamillesi päästöille.
Esimerkkinä minulla on ajomatka Svolværiin Lofooteille Norjaan ja takaisin Helsinkiin. Koska google maps ei vielä näytä laskutoimituksia päästöille, (joka olisi kätevää) olen etsinut dataa muualta. (Google Maps aloittaa Yhdysvalloissa ohjaamaan ajajia ympäristöystävällisiin vaihtoehtoihin, https://www.reuters.com/article/alphabet-google-maps-idCNL1N2LR2VS, luettu 7.4.2021).
Toinen esimerkki:
Lentokoneella: (2 hlö) Helsinki -Svolvær (Lofootit, Norja)
Kompensaatiota tarjoava sivusto co2.myclimate.org tarjoaa reitille summittaisen kilometriperustaisen arvion ja auton sekä polttoainetyypin mukaisen arvion joka on 524 kg / CO2 per suunta.
Kokonaisuudessaan siis 1048 kg / CO2 menopaluu.
Ja etanoli-autolla tämä meno-paluu olisi 600 kg / CO2
Olen itse tehnyt tämän matkan vuonna 2019 ajaen Lofooteille Helsingistä bensakäyttöisellä autolla (Volvo S40, 2004) ja laskin hiilidioksidipäästöt näillä parametreillä laskurissa jossa voi valita auton tyypin.
Tässä laskurisssa määräksi tuli 360 kg / CO2 per suunta, eli kokonaisuudessaan 720 kg / CO2 koko matkalle sillä autolla joka meillä oli.
Meidän nykyisellä autollamme, lataus-hybridi Mitsubishilla (Outlander PHEV, 2014) – valtava 10 000 km ajomatka tuo vain 590 kg / CO2 päästöt. Matka Lofooteille meidän nykyisellä autollamme olisi tämän laskurin mukaan vain 180 kg / CO2. (Uskon, että tämä laskuri siis yliarvioi suuresti tämän mallin mahdollisuuden käyttää sähköä, sillä käytännössä sillä voi ajaa vain noin 20-40 km. Mutta täyssähköautolla näkisin että nämä ovat oikeansuuntaisia tuloksia.)
Koska Lofooteille matkustamiseen ei ole tarjolla juna vaihtoehtoa (joitakin osuuksia matkasta voi kulkea junalla riippuen siitä mistä matkustaa) mutta bussit ja Hurtigruten lautat kuljettavat myös tälle saariryhmälle. Tässä automatkailua tarkastelevassa kappaleessani olen jättänyt niiden vaikutukset laskematta. Mutta on tässä yhteydessä huomioitavaa, että Norjassa myös keskitytään sähköistettyihin lentokoneisiin, jotka voisivat auttaa lyhyillä matkoilla ja paikoissa jotka on vaikea saavuttaa muutoin (https://www.flightglobal.com/air-transport/norwegian-authorities-aim-for-electric-aircraft-debut-by-2030/137146.article, luettu 7.4.2021)
Maata pitkin matkustamisessa kyse on paljolti käyttövoimasta ja matkustajien määrästä.
Mutta mikä tahansa matka-osuus junalla vaikuttaa suuresti hiilijalanjälkeen sitä pienentävästi. Euroopassa matkustettaessa tämä on erittäin varteenotattava keino vaikuttaa.
Matkamme maata pitkin Venetsiaan Helsingistä vuonna 2019, toimii tässä nyt esimerkkinä.
Kolmas esimerkki:
Lautta Helsinki-Tukholma 70 kg / CO2 yksi suunta per hlö, yhteenä 280 kg / CO2 / 2 henkilöä ja menopaluu.
Juna Tukholmasta Venetsiaan (tässä tapauksessa Kööpenhaminan, Hampurin, Münchenin kautta tullen takaisin Wienin, Berliinin, Hampurin ja Kööpenhaminan kautta) noin 80,2 kg / CO2 per hlö per suunta. Yhteensä noin 320, 8 kg / CO2 meille kahdelle.
Joten, arvioidaan vain arvioimisen vuoksi, että meidän 2 henkilön menopaluu matka Venetsiaan oli 600,8 kg / CO2 kokonaisuudessaan.
Ja verrataan sitä lentovaihtoehtoon: ecopassanger.org antaa lukeman 170 kg / CO2 per henkilö per suunta, joten kahdelle henkilölle menopaluu olisi siten 681 kg / CO2 (ei radiatiivista vaikutusta sisältäen). Atmosfair.de antaa yhdelle hengelle ja yhteen suuntaan tehtävälle matkalle lukeman 505 kg / CO2, jossa kahden hengen menopaluu on siis 2020 kg / CO2. Toinen kompensaatiosivusto greentripper.org antaa Helsinki-Venetsia matkalle (yksi henkilö ja yksi suunta) summan 343 kg / CO2. Ja siten 2 henkilöä menopaluu olisi 1372 kg / CO2.
Käytän tätä viimeistä lukua 1372 kg / CO2 summittaisen osuvana arviona koska se asettuu sopivasti näiden kahden muun väliin, ja se myös huomioi radiatiivisen vaikutuksen.
Tämä myös tarjoaa varsin konkreettisen ja symbolisen vertailutuloksen siitä, että maata pitkin matkustamisella on vähintään puolet pienempi hiilijalanjälki siitä mitä suoralla lentomatkalla olisi.
Emme tässä kohtaa puhu matkan kustannuksista, emmekä siitä miten aika on muuttuja tässä tilanteessa. Koska, lisään vielä, me syömme ja nukumme joka päivä toivottavasti, joten ruokavalion perustaminen kasviksille on ilmastollisesti järkevä vaihtoehto oli sitten matkalla tai ei.
Nyt, eräänlaisena väliintulona, sen jälkeen kun olen yrittänyt löytää tietäni näiden kaikkien laskutoimitusten keskellä, on hyvä huomioida, että:
*tämä on vain arvio*
Lainaan tässä Rail Europe -blogia hiilidioksidipäästölaskureista:
”Hiilijalanjälkien laskeminen voi olla kinkkistä, ja meidän arviomme tulisi ottaa vastaa varauksen kanssa. Saadaksemme osuvampia arvioita meidän tulisi huomioida:
- Junan tai lentokoneen malli, ja sen polttoaineen kulutus
- Sähköjunissa, sähköntuotannon muoto (käytämme tässä Ranskan energiaverkostoa, koska myymme suurimman osan matkoistamme tapahtuen Ranskassa).
- Tarkka junamatkan etäisyys sisältäen kurvit ja kaarteet
- Tarkka lentoreitti, sekä aika jota käytetään kiitoradalla liikkumiseen ennen ja jälkeen laskeutumisen
- Täyttöaste: mitä täydempi kulkuväline, sitä useampi jakaa hiilidioksidipäästöt
- Matkustusluokka: 1.luokka käyttää enemmän tilaa ja siten enemmän päästöjä
- Ja mikäli matkaan kuuluu muita kulkuvälineitä: lauttoja, busseja, metrolla tai taksilla kulkemista.
Kuten olemme havainneet, erilaiset verkossa olevat laskurit antavat hyvin eri tuloksia. Näitä eroja on tutkittu esimerkiksi vuonna 2007 tutkimuksessa ’A comparison of carbon calculators’ liityen laskureihin Yhdysvalloissa. (Tämän jälkeen myös muissa tutkimuksessa kuten ‘The state of carbon footprint calculators: An evaluation of calculator design and user interaction features’ tekijöinä Mulrow, Machaj, Deanes ja Derrible julkaisussa ‘Sustainable Production and Consumption’, volume 18, April 2019.)
Esimerkit tulevat Yhdysvalloista hakukoneeni tuottamien tulosten ennakkoasetelmien takia, sekä käyttämäni kielen vuoksi. Pahoittelen, etten ole kattava tämän aihealueen huomioinnin suhteen tutkimuksen osalta. Artikkelin ’A comparison of carbon calculators’ kirjoittajat vuodelta 2007 tekevät loppupäätelmän että variaatiot hiilijalanjälkituloksissa johtuvat erilaisista muunnoksista ja laskennallisista metodeista ja painottavat tarvetta laskureiden toiminnan kattavammalle läpinäkyvyydelle mutta huomioiden, että nämä laskurit ovat tapa lisätä yleisön ymmärrystä päästöistä (J. Paul Padgett, Anne C. Steinemann, James H. Clarke, Michael P. Vandenbergh, https://www.greenbiz.com/sites/default/files/document/EIARVol28Issue2-3pgs106-115.pdf, linkki luettu 7.4.2021).
Ehdottomasti avoimuus siitä miten laskutoimitukset suoritetaan on tärkeää, mutta on myös vaikeaa arvioida tuloksia, sekä metodologisten muutosten tarvetta, jos ei oma tieteellistä ymmärrystä asiasta. Tarvittaisiin standardoituja ja luotettuja laskureita tavallisille ihmisille.
Artikkelissa ‘Beyond Carbon Footprint Calculators. New Approaches for Linking Consumer Behaviour and Climate Action’, joka on julkaistu elokuussa 2020 ‘Sustainability’ julkaisussa, kirjoittajat Mario Burgui-Burgui ja Emilio Chuvieco tiivistävät tavoitteensa kehittää uusi muoto hiilijalanjäljestä vastaamiselle joka ei ole vain sen mittaamista, vaan se olisi myös erilaisten kulutusmallien tarjoamista.
Artikkelin kirjoittajat toteavat, että suuri osa kasvihuone päästöistä (60-70%) liittyy henkilökohtaiseen kulutukseen, joka osoittaa yksilöihin liittyvien päätösten aiheellisuuden ilmaston muutoksen vaikutusten vähentämisessä, ja sen kuinka tärkeää on yhdistää Ilmastotoimet ja Vastuullinen kuluttaminen, jotka molemmat kuuluvat Yhdistyneiden kansakuntien ilmastoagendaan (tavoitteet 13, 12).
Kirjoittajat myös mainitsevat Birnikiä lainaten, että hiililaskurit muodostavat mahdollisesti voimakkaan sillan yksilön elämäntapaan liittyvien valintojen ja akuutin tarpeen estää ilmastonmuutos välille. [Birnik, A. An evidence-based assessment of online carbon calculators. Int. J. Greenh. Gas Control, 2013.]
Kirjoittajat myös huomioivat kuinka ei ole olemassa olevia standardeja laskureille, joka johtaa hyvin eri tuloksiin jopa käyttäen samoja arvoja, tämän vaikuttaen laskureiden uskottavuuteen mahdollistaa muutosta. Kirjoittajien mukaan laskurit kyllä osoittavat todennetun toimen vaikutukset, mutta eivät onnistu kertomaan vaihtoehdoista ennen kuin kulutuspäätös on tehty. Esimerkiksi kertomalla mikä auto olisi vähäpäästöisempi, sen sijaan että vain lasketaan jo olemassa olevan auton päästöt. Vaihtoehtoisia valintoja esiintuovat laskurit voisivat tarjota käytännöllisen tavan myös havainnoida mitkä päätökset ovat merkittävämpiä halutessaan vähentää henkilökohtaisia päästöjään.
Tiimi suunnitteli hiilijalanjälki havainnointiaseman nimeten sen CO2webiksi joka on ilmaiseksi saavutettavissa netissä. Burgui-Burgui ja Emilio Chuvieco käyvät läpi artikkelissaan tämän havainnointiaseman tekemisen prosessin ja siinä ilmenneitä vaikeuksia, joista keskeisin oli datan saatavuus, ja esimerkiksi se kuinka huomioida kansallisten tilanteiden eroja, kuten minkälaisia energian muotoja on saatavilla. Mutta kirjoittajat toteavat, että hiiljalanjälkilaskurit ovat arvokkaita arviointityökaluja ilmasto päästöille, jotka tekevät yleisölle tutuksi kuinka elämäntyylit vaikuttavat ilmaston lämpenemiseen sekä myös ehdottavat muutoksia käyttäytymisessä, vaikka sisältävätkin puutteita läpinäkyvyydessä, tarkkuudessa, ymmärrettävyydessä ja suosituksissa kuinka vähentää jalanjälkeä (Artikkeli: https://www.mdpi.com/2071-1050/12/16/6529, luettu 7.4.2021).
En kokeillut CO2web työkalua (sen ollen espanjaksi, jota en osaa), mutta toiveeni on että olisi enemmän työkaluja jotka auttavat tekemään kestäviä päätöksiä. Vaikka ymmärtäen varsin hyvin että kokonaista ilmastovaikutus arviointia on mahdotonta tehdä kaikkien eri muuttujien takia. (Kuten ostaessa uuden sähköauton, tai rakentaessa ekotalon, tai uusia raiteita, on otettava huomioon kaikki syntyvät päästöt.)
Ei ole itsessään hyödyllistä jos vain hämmentyy yrittäessään arvioida omaa hiilijalanjälkeään. Mutta itse ajattelen, että nämä laskurit edes tarjoavat jonkinlaisen arvion skaalasta.
Tässä tekstissä yritän erityisesti ajatella matkustusvaihtoejhtoja ja muotoja, mutta tietenkin laskureilla me tavoittelemme selkeyttä siitä kuinka paljon me voimme vaikuttaa omaan hiilidioksidi kuormaamme. On hyvä ettemme unohda tarvetta poliittisille päätöksille jotka laittavat vihreän agendan ja ilmastoteot ensisijaisiksi hallinnollisilla ja globaaleilla asteilla. Ilmastomuutos on akuutti asia, joka tarvitsee toimintaa kaikilla tasoilla. Siksi ehdotan että me etsimme tapoja toimia henkilökohtaisella voimakkuudella myöskin, vaikka meidän täytyy vaatia enemmän ilmastotoimia ja ympäristövaikutuksien huomioonottavuutta lainsäätäjiltä ja teollisuudelta – hiilidioksidipäästöjen vähentäminen ja ympäristölle haitallisuus täytyy ottaa huomioon KAIKISSA teoissa.
